OPINION

Arquetipo fueguino, construir una visión marítima

En los últimos días, noticias como la futura licitación del mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay, cruce continental en Tierra del Fuego, creación de un canal como prolongación con sentido SE del “Codillo” que se denominará “Magdalena”, pesca ilegal no declarada no reglamentada dentro y fuera de la ZEE Argentina, y construcción de un puerto en la Ciudad de Río Grande entre otros nos hablan a las claras del crisol de criterios e intereses que se tienen sobre un mismo tema. Haré un ensayo por entender cómo el argentino, y en especial el fueguino, entienden y se interesan por las cuestiones marítimas.

De manera de colocarnos en situación indagaremos en forma breve y reflexionaremos sobre la herencia que hoy podemos palpar referida al tema en cuestión.

En cuanto a los habitantes originarios de nuestras tierras, anteriores al Virreinato del Río de la Plata, en toda la amplitud del territorio nacional, sólo podemos encontrar que utilicen como medio de transporte y subsistencia el medio marítimo a los guaraníes (región Litoral), huarpes (Región de Cuyo) y yamanas (Canal Beagle). Estos empleaban pequeñas canoas y balsas de diferentes características en las cuales se desplazaban por ríos y lagos, o por el Canal Beagle en el caso de los más australes, es decir que como condición común se mantenían en aguas calmas y protegidas. No innovaban en mejores métodos, o no tenían intención de trasladarse grandes distancias, o simplemente no disponían de ese tipo de atracción. Podemos concluir en una primera mirada que el antecedente del lado de los pueblos originarios no denota una cultura eminentemente marítima, ya que en todo el frente marítimo y fluvial que posee Argentina, sólo tres pueblos exploraron el espejo de agua y con métodos muy rudimentarios.

En otro orden, la herencia española nos ha dejado altibajos en este aspecto. En primer lugar, el Reino de Castilla descubrió América de la mano de un genovés (presumiblemente) en 1492. Hubo varios episodios muy importantes, pero nombraré algunos de singular importancia para el Atlántico Sur:

En 1502 el portugués Hernando de Magallanes (al servicio de España) estuvo al frente de la primera circunnavegación, hazaña finalizada por Sebastián Elcano. Américo Vespucio en 1520 fue el primer descubridor de las Islas Malvinas. Finalmente, en 1526 el marino español Francisco de Hoces navegó entre el Cabo de Hornos y la Antártida (la historia no le correspondió sino a Drake, que lo hizo unas cuantas decenas de años después). Sin dudas una época dorada para la navegación de ultramar de la madre patria.

Una vez entrados en la época hispánica americana, la historia nos muestra cómo durante la época del monopolio a lo largo del reinado de los Asturias, el comercio llegaba a Buenos Aires desde Perú, en carreta. El ciclo era Cádiz, Centroamérica, cruzar los productos al Océano Pacífico en Panamá, luego se navegaba hasta Lima donde finalmente se distribuía por tierra a las ciudades importantes como Salta, Córdoba y Buenos Aires entre otras. Es decir, Buenos Aires no tenía un puerto ni una conciencia marítima.

Con la llegada de los Borbón y el despotismo ilustrado, el gobierno central peninsular incorpora el mercantilismo como método económico. Esto produce que en 1776 se cree el Virreinato del Río de la Plata y con ello se de apertura al incipiente puerto. Esto dio vida a la actividad comercial y social del novel virreinato.

Aunque España protegía su comercio con el sistema de “flotas y galeones”, esto no los eximía de la piratería y los corsarios de otras potencias como Inglaterra, Francia y Holanda.

El recuerdo que se tiene de los viajes en buques de esa época descripto en palabras es: escorbuto, interminable, humedad, temporal, mareo, piratas, y todo tipo de connotaciones detestables. ¿Quién querría volver a subir a un barco luego de haber sobrevivido a uno?

En los inicios de la vida criolla, podemos citar a Manuel Belgrano con su trabajo en el “Consulado de comercio de Buenos Aires”, quien fuera el impulsor de la Escuela de Náutica, la cual hoy lleva su nombre en homenaje.

En las guerras de la independencia contra España, o contra el Imperio del Brasil, nuestro principal héroe es irlandés, el Almirante Guillermo Brown (padre de la patria en el mar). Muchos de los referentes de esa época que pelearon en el Río de la Plata fueron extranjeros, ya que los pocos criollos que se destacaban por perseguir el arte y la ciencia náutica no alcanzaban a cubrir los puestos necesarios.

Otro viento a favor fueron las acciones pujantes de Domingo Sarmiento, quien no solo creó la Escuela Naval y adquirió buques modernos, sino que su visión norteamericana le imponía tener que movilizar ideas, bienes y servicios por vía marítima.

En los mares australes se destaca el Comodoro Augusto Lasserre, quién a cargo de una flota de la Armada en 1884 funda la Ciudad de Ushuaia como gran estrategia geopolítica del Presidente Julio Roca. También el Teniente Coronel de Marina Luis Piedrabuena, a mediados del Siglo XIX, fue fundamental y se lo recuerda como baluarte del salvamento marítimo y la soberanía en el Atlántico Sur.

Destacable son las conferencias del Almirante Segundo Storni, en 1916, sobre “Intereses argentinos en el mar”, que le valió una ley nacional para que en su fecha de nacimiento se instituya el día de estos intereses marítimos.

No debemos olvidar acciones como las del rescate en la Antártida de la expedición del científico sueco Otto Nordenskjöld por parte de la Corbeta Uruguay en 1903, o el propiciado por el Rompehielos A.R.A. Almirante Irizar en pos de liberar al buque mercante Magdalena Oldendorf del pack de hielo en el año 2002. Se suman la visión, planes y expediciones antárticas llevadas a cabo en la década del 50 por el General Hernán Pujato (sin restar mérito a los marinos de la Armada y civiles, personal del Ejército, y científicos que participaron)

Otro hecho marítimo destacado fue la política de estado que se fundó en torno a la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental, de cuyo trabajo se obtuvo la recomendación (reconocimiento) para ampliar el límite exterior. Si el lector pudiera leer estas líneas y observar el mapa entendería cuál es el sentido de este artículo.

En la época moderna más contemporánea, vemos como los puertos del litoral marítimo crecen más sobre el comercio que mueve el camión que sobre los buques, que es un medio de transporte más económico y eficiente en términos de consumo de combustible y a su vez menos contaminante del medio ambiente. Desde los años 90, la industria y producción marítima han ido disminuyendo año a año. Los buques de bandera propia casi han desaparecido, la industria naval produce buques de pequeño porte para el sector privado y nada para el estatal (yendo incluso contra las leyes). Los productos del mar obtenidos en nuestros caladeros (uno de los últimos del planeta que mantiene casi normales sus números de población ictícola) son simplemente exportados con casi nulo proceso, lo que al no agregar valor deja muy poco a la sociedad en términos económicos y culturales.

Ahora bien, ¿cómo llegamos a esta situación crítica de la industria y producción marítima? Una causa puede acercarse a que desde pequeños nos muestran como sentimiento nacional únicamente la figura de Martín Fierro, nos inculcan la vieja expresión “fuimos el granero del mundo” y nos entregan la responsabilidad moral de cuidar de ese legado de economía primarizada.

Esto, a mi pensar, se traslada a muchos de los aspectos socio-económicos de la actualidad. Por ejemplo, y voy a mencionar la generalidad, en cuanto a la producción, somos prácticamente incapaces de pensar en darle valor a los productos que cosechamos, pescamos o extraemos del suelo. Somos el “granero del mundo”, no la fábrica de recrear bienes y ofrecer servicios. El sistema legal, laboral, impositivo, y sobre toda la conciencia “gauchesca” no nos permite poder quebrar ese modelo de exportación. Es más sencillo, claro.

En cuanto al transporte, los últimos 20 años fueron nefastos para la actividad marítima. La mayoría de los productos al sur del Río Colorado se mueven por camión. El concepto multimodal buque-tren-camión que tanta eficiencia y economía entrega a las principales potencias del mundo en Argentina fue depuesto por el camión-camión. Esto produce un encarecimiento de los productos bastante importante, congestión en los centros urbanos, contaminación y un sin número de desventajas.

En el caso particular de Tierra del Fuego, el estereotipo campestre nos ha producido una serie de contratiempos interesantes. Puedo mencionar el famoso “cruce continental argentino”. Este cruce, hecho que se debe abordar desde la doble mirada soberanía-comercio, es abanderado por diferentes gobiernos a conveniencia.  Por un lado, es indiscutible que cruzar cuando uno viaja al norte de vacaciones por la República de Chile es una molestia, y desde un punto de vista soberano no es coherente. Pero, por otro lado, fomentar el cruce para que pasen los pasajeros, los camiones con combustible, o los camiones con el 100% de los productos finales de las industrias promocionadas, cuando podrían hacerlo por buque, es recaer en el romanticismo de querer elegir entre varias opciones siempre la misma a cualquier costo y sin importar su sustentabilidad. Es en extremo, no querer buscar mejores opciones y entrar en la contienda camión-buque, entre la seguridad pisar tierra firme y la anormalidad del mar. Ambas pueden coexistir y complementarse.

La ciudad de Río Grande, que se caracteriza por ser la ciudad industrial de la Provincia, no tiene un puerto, y no se habla de ello con seriedad, sólo algunas declamaciones de los funcionarios de turno, pero claro está que sin voluntad de accionar. No debe haber muchas ciudades en el mundo con más de 50.000 habitantes, capacidad industrial y petroquímica, proyección marítima y no tener un puerto para desarrollarse. La poca visión marítima, y el desconocimiento específico del área, ha conformado a los sucesivos gobiernos que con un solo puerto en Ushuaia alcanza y que si hay que saturar la isla de vehículos es justificable. Vivimos en una isla y pensamos como si estuviéramos en una provincia mediterránea continental. Los líderes románticos no han dado lugar a la discusión esencial ni han promovido esa visión que merece una provincia marítima. El mar es un zona de oportunidades no un límite para nuestro desarrollo, y esto se debe enseñar y predicar desde los primeros pasos de cada mujer y hombre en Tierra del Fuego.

El mapa bicontinental argentino promulgado por ley en el año 2010 muestra a la Provincia de Tierra del Fuego como el centro mismo de Argentina, y si uno da una mirada rápida sin entrar en números exactos, hay tanto de superficie marítima como terrestre. La insularidad y el desarrollo marítimo debe ser para el fueguino un estilo de vida y no una prisión perpetua.

De esta situación saldremos airosos con la comprensión que existe un “otro”, que varias posturas y sus grises pueden coexistir. Esto nos daría una identidad como sociedad, una que usufructúa tanto las bondades de la tierra como del mar, y utiliza lo mejor de cada una de ellas en el momento adecuado para beneficiarse. No debemos ser todos iguales, sino aceptarnos bajo una discusión madura del problema sin arbitrariedades, consciente, racional, técnica y consensuada, donde prime el interés nacional y no el particular.

Hay dos argentinas que pueden coexistir y generar sinergia. Educación y políticas se demandan para formar un nuevo arquetipo fueguino, hay mucho en que trabajar. El objetivo: ser una sociedad sustentable y amigable con nuestro entorno insular y marítimo.